Boeing 787 makes swift progress towards first flight - at last

Boeing 787 makes swift progress towards first flight - at last
By Jon Ostrower



The Boeing 787 is finally making swift progress towards its maiden sortie with several key milestones being passed that clear the way for it to fly by the end of June.

Boeing's prototype 787 (ZA001) saw the light of day on 3 May, when the aircraft was officially moved to the Everett flightline's fuel dock for fuel quantity system verification, ahead of the first starts of its Hamilton Sundstrand APS 5000 auxiliary power unit and Rolls-Royce Trent 1000 engines.

This appearance marked the end of almost two years of factory seclusion for the prototype after the ceremonial roll-out on 8 July 2007 that preceded the programme's rash of part shortages, production problems and design changes.

In recent weeks ZA001 has completed a closed-loop simulation of the first flight with chief project pilot Mike Carriker at the controls. The 20 April "factory gauntlet" was completed faster than planned, as the aircraft moved into final gear swing tests.

© Boeing



In these trials, Boeing experienced a glitch on 25 April when switching power sources from ground to internal mid-swing, causing the aircraft systems to shut down. Boeing quickly restored power and returned the gear to the down position.

The airframer has opted to carry out the final testing while on the flightline to ensure this condition of functionality is satisfied ahead of first flight. The second aircraft, ZA002, completed ground vibration testing on 1 May, another key prerequisite for the first flight.

The aircraft, having completed early validation of the flutter stability of the wing, will now remain in the paint hangar until mid-month before returning to the factory for final preparations before joining ZA001 on the flightline.
Links posted in this story:
Boeing 787|Boeing|Trent 1
http://www.aviationspace.blogspot.com

EASA Cautions Boeing 737 operators of radio altimeter errors

EASA cautions 737 operators of radio altimeter errors
By John Croft

EASA has published a safety information bulletin alerting Boeing 737 operators of an "erroneous low range radio altimeter (LRRA) indication" that has been linked to the fatal crash of a Turkish Airlines Boeing 737-800 at Amsterdam Schiphol on 25 February. The accident killed nine of the 134 on board, including three pilots in the cockpit.

Central to the investigation is a radio-altimeter fault that caused the aircraft's autothrottle to enter retard mode at too high an altitude, reducing thrust to idle speed before the aircraft was in position for its final flare above the runway.

Pilots lost control of the aircraft after speeds decreased to 110kt (204km/h) at approximately 500ft (152m) above the ground due in part to the fault. The system is designed to automatically reduce thrust to idle when the aircraft enters its landing flare approximately 27ft (8m) above the ground.

Dutch investigators revealed on 29 April that several radio altimeter failures had occurred on the accident aircraft in its previous eight flights. EASA notes that "there are reports of further incidents attributed to the same cause".

In its 30 April alert, which references a flight operations technical bulletin published by Boeing, EASA says if one of an aircraft's two LRRAs provides erroneous altitude readings, the associated "flight deck effects" may typically include "inappropriate flight mode annunciation indication of autothrottle retard mode during approach phase with the airplane above 27ft above-ground-level."

The agency is recommending that flight crews, whether operating in automated or manual flight modes, "carefully monitor" primary flight instruments including airspeed and attitude, for aircraft performance and the flight mode annunciation for autoflight modes.

"When the autothrottle mode is selected during critical phases of flight, the pilot flying may consider to keep a hands-on position on the engine throttles to guard against and correct any abnormal behaviour," EASA continues, adding that, "Early intervention prevents unsatisfactory airplane performance or a degraded flight path.
http://www.aviationspace.blogspot.com

foto2 fokker 27-hit to hanggar ACS PT.DI. bandung

ACS dinyatakan CAOS ketika peristiwa naas tertabraknya hanggar ACS oleh pesawat FOKKER 27
cerita dibalik peristiwa baca juga  kisah kejadian aslinya..

http://www.aviationspace.blogspot.com

Hanggar ACS PT.DI-Bandung,ketika ditabrak pesawat Fokker 27

AIRCRAFT FOKKER 27 - CRASH, TABRAK HANGGAR ACS PT.DI/BANDUNG
Peristiwa mengenaskan ini terjadi pada hari Senin 6 April 2009, sekitar jam 13.00 wib.dihanggar Aircraft Services (ACS) PT.DI, Bandung.
Apa yang akan anda lakukan ketika tiba-tiba terdengar suara ledakan yang begitu dahsyat?

Saat itu hujan sedang turun sangat lebat,karyawan ACS yang saat itu sedang istirahat seketika panik!,ketika mendengar suara ledakan yang sangat keras!!.
semua orang berhamburan keluar ruangan dan berteriak keluar ! ! semula banyak yang menduga hanggar tersambar petir karena ada api besar diatas hanggar, Sebagian karyawan berlari keluar kantor.

Sebagian lagi berhamburan ke hanggar ingin melihat apa yang terjadi,yang pasti saat itu api sedang berkobar! diatas hanggar, api melahap jendela atap hanggar yang terbuat dari fiberglass sedangkan dibawahnya terdapat pesawat Boeing 737 Batavia yang sedang melakukan inspeksi berdampingan dengan pesawat Boeing ex Adam air,CN235,CASSA 212-100,HelikopterBO 105,dan Helikopter ENSTROM

Beberapa teknisi mencoba mengatasi api yang berkobar di dalam hanggar yang membakar kursi pesawat boeing dengan firex yang selama ini tergantung di tembok,akan tetapi serpihan jatuhan api dan barang dari atas membuat semua orang menjadi mundur,Hanya dengan bantuan pemadam kebakaranlah yang saat itu sudah berada di depan hanggar dapat mencapai kobaran api yang berkobar di luar atas,Sedangkan api yang merambat dari dalam atas hanggar terus berkobar, pemadam kebakaran bertambah sehingga ahirnya dapat menahan laju api sehingga lambat laun api dapat dipadamkan.

Setelah aman ,didapati terdapat begitu banyak…. serpihan –serpihan komponen pesawat berhamburan dilantai hangar,dan baru diketahui bahwa kejadian ini diakibatkan oleh pesawat yang menabrak hanggar.

Serpihan-pesawat berhamburan:
Salah satu engine terpental sejauh 150 meter dan satunya lagi sampai saat berita ini disampakan masih tersangkut diatas hanggar,20 meter dari titik pusat kejadian, hampir berdekatan dengan main landing gear yang juga masih tersangkut dipintu gerbang hanggar, salah satu propeller tergeletak dibawah tail pesawat boeing, botol oksigen,steering wheel.
Potongan besar upper fuselage Fokker 27 bertengger diatas pesawat cassa 212.
Yang masih nampak utuh besar dari bagian pesawat adalah hanya bagian tail yang tersangkut diatas gudang material di zone D area hanggar.

Titik kejadian
Diperkirakan titik kejadian berada di area ini terlihat dari kerusakan yang terdapat di zone D area hanggar ,besi-besi konstruksi atap,support crane, merupakan area yang paling parah kerusakannya.
Pintu gerbang hanggar dan bagian atas konstruksi hanggar terbakar,
Melihat kondisi kerusakan hanggar yang terjadi cukup parah.

Pesawat yang sedang mengalami inspeksi ;
Saat ini ACS sedang sibuk melayani perawatan pesawat dari customer Cassa 212,Boeing 737-400, CN 235,dan 2buah helikopter
Pesawat cassa 212-100 milik PT.Deraya yang berada dibawahnya mengalami kerusakan terutama daerah engine,wingfuselage.
Diperkirakan jadwal pesawat ini akan selesai, tanggal 20 april 2009.
Pesawat lainnya didalam hanggar yang mengalami kerusakan yaitu
Boeing 737 Batavia air mengalami kerusakan parah pada engine nosecowl sebelah kanan ,fuselage,sama halnya Cassa 212,pesawat ini juga menjelang selesai perawatan inspeksi

Data pesawat crash :
Pesawat : Fokker27 – Militer/TNI AU
Misi : terjun parasit
Korban : Total 24 orang
6 orang Crew
18 orang Paskhas TNI.AU

Kondisi korban
yang memilukan bersamaan dengan serpihan pesawat adalah berserakannya potongan tubuh,anggota tubuh korban dan darah yang berceceran di lantai…,
semoga Alloh SWT menerima amal ibadahnya disisiNya,amin.

foto2 fokker 27-hit to hanggar ACS PT.DI. bandung

ACS dinyatakan CAOS ketika peristiwa naas tertabraknya hanggar ACS oleh pesawat FOKKER 27
cerita dibalik peristiwa baca juga  kisah kejadian aslinya..

* Foto2 hanggar ACS ketika  ACCIDENT 

Bandung,6 April 2009.

admin: haris

Aircraft Maintenance Engineer - Unknown Fact

Apabila kita berada di bandara, banyak kali kita dapat melihat pilot dan awak kabin kami berjalan dan mulai admiring glamorous karir mereka pada naik ke pesawat terbang, tetapi kita tahu siapa yang bertanggung jawab untuk satu aspek pemeliharaan pesawat terbang yang mereka bekerja di? Orang itu adalah Izin Pemeliharaan Pesawat Engineers, ia adalah satu-satunya bertanggung jawab untuk memastikan bahwa pesawat terbang adalah untuk menyimpan terbang, untuk membawa penumpang atau barang dari satu titik ke titik lainnya.

Semua pesawat terbang pemeliharaan engineer harus memiliki izin dari otoritas penerbangan lokal untuk melaksanakan hak-Nya yang menyatakan bahwa pesawat terbang yang memeriksa dia adalah cocok untuk melepas ke layanan.

Bagaimana untuk menjadi seorang Engineer? Well, pertama-tama anda harus memiliki minat pada pesawat itu sendiri karena jika anda tidak suka atau merasa tidak ada apa-apa yang khusus tentang pesawat terbang, maka akan lebih mungkin bahwa anda tidak akan lulus ujian atau tes untuk mendapatkan lisensi. Pengetahuan praktis sangat penting karena akan membuat lebih mudah untuk menjawab pertanyaan di ujian lisensi.

Banyak pesawat terbang Engineer pemeliharaan sekolah yang menawarkan pelatihan saja untuk menjadi seorang Engineer pemeliharaan pesawat terbang, sebenarnya Malaysia Airlines dan juga Air Asia tidak memiliki departemen pelatihan baru untuk merekrut teknisi pemeliharaan pesawat terbang.

Pelatihan biasanya akan mengambil sekitar 4 sampai 5 tahun, Malaysia Airlines misalnya akan memberikan tunjangan untuk peserta pelatihan yang ikut program pelatihan mereka namun mereka akan dtsekolahkan untuk beberapa tahun setelah ia berhasil trainee program pelatihan dan ditetapkan sebagai insinyur berlisensi pemeliharaan pesawat terbang.

Engineer pemeliharaan pesawat terbang dapat dibagi menjadi beberapa kategori, dapat Baris Pemeliharaan Pesawat Engineer atau Base Pemeliharaan Pesawat Engineer, selain dari mereka yang selanjutnya dapat dibagi ke dalam perdagangan yang mereka nilai yang baik Airframe Pemeliharaan Engineers, Mesin Pemeliharaan Engineer, Avionics, listrik atau Radio. Pesawat Pemeliharaan Engineer dapat beberapa perdagangan juga. Biasanya Airframe Engineer akan terus Engine lisensi. Listrik, dan Radio Avionic Pesawat pemeliharaan insinyur biasanya memiliki semua peringkat 3 dengan mereka.

Pesawat baris Pemeliharaan Engineer biasanya terpasang di garis depan pelayanan karena menangani pesawat untuk keberangkatan atau transit di terminal bandara saat Base Pesawat Pemeliharaan Engineer adalah orang yang akan memeriksa pesawat terbang bila di los utama untuk pemeriksaan.

Perdagangan klasifikasi, Airframe Pemeliharaan Engineer akan bertanggung jawab kepada cacat atau inspeksi airframe yang terkait dengan bagian dari pesawat terbang yang merupakan badan pesawat, penerbangan kontrol, hidrolik, sistem pendingin udara, termasuk kursi penumpang dan sebagainya. Pemeliharaan mesin Engineer untuk mesin listrik dan penolong unit pesawat terbang, sama berlaku untuk perdagangan lainnya. Namun hanya Airframe Engine dan pemeliharaan pesawat terbang Nilai insinyur memiliki hak untuk melepaskan pesawat terbang kembali ke layanan (penerbangan) secara keseluruhan, misalnya jika ada kerusakan dari komponen listrik, listrik pemeliharaan akan meralat itu namun ia hanya akan certifying apapun pekerjaan dia, sebelum pesawat terbang bisa terbang, yang airframe dan insinyur kemudian memeriksa mesin pesawat terbang berdasarkan prosedur pemeriksaan yang diungkapkan oleh produsen dan kemudian menyatakan bahwa pesawat yang aman untuk terbang. Sertifikasi akan dalam bentuk tanda tangan plus nomor persetujuan dari otoritas atau perusahaan, atau dicap wrote bawah pada pesawat dokumen hukum yang akan on board. Satu salinan menandatangani dokumen akan meninggalkan di lapangan sebelum pintu pesawat terbang dekat untuk keberangkatan.

Setelah dia meletakkan tanda tangan dalam dokumen itu, dia bertanggung jawab atas keselamatan pesawat terbang, maka penumpang, kargo yang serta Crews. Apapun yang terjadi pada pesawat terbang, lisensi yang dirilis insinyur pemeliharaan pesawat untuk penerbangan akan menjadi salah satu yang akan dipanggil oleh otoritas penerbangan untuk penyelidikan. Berdasarkan informasi ini saya yakin pembaca mengetahui akan menyadari yang memiliki tanggung jawab terbesar setelah pesawat airborne.
baca juga artikel lainnya di http://www.aviationspace.blogspot.com

Sumber: http://EzineArticles.com/?expert=Helmi_